中国本土汽车崛起可借鉴IT产业模式

2012年第一季度,中国企业遭遇到了前所未有的困难。问题在于,企业不仅仅是出现了大幅的下降,而且在整个市场中所占的份额也出现萎缩,同时,随着企业收入的降低,利润水平也出现下滑。

由于中国汽车市场的低迷状态不可能在短时间内得到扭转,因此,企业的危机状态将会越来越严峻。

企业在中国已经走过了10多个年头,如果从一汽建立开始,那就是走过了将近60年。这么长的时间,并不比韩国汽车企业起步晚,但是我们的企业却没有像韩国企业那样出现现代那样的跨国公司,甚至现在还面临着巨大的生存危机。问题到底出在哪里?

核心技术的缺乏是绝大多数人比较认可的一个观点。我们常常看到对于所谓市场换技术的合资模式的指责,这种观点的核心就在于,如果中国的企业能够通过与外资企业合资,掌握到汽车产业发展中最先进的技术,中国的企业必然会有一个本质上的突破。

当然,获得了核心技术,中国本土汽车企业自然会有一个本质上的变化,但是拥有了核心技术,并不一定就拥有了市场,也就是说,拥有了核心技术并不一定就表示百分百能够崛起。

否则,沃尔沃又如何能够被中国的吉利所收购,萨博又如何被通用汽车抛弃?

而且,从世界汽车产业发展的趋势看,的崛起固然需要掌握核心技术,但是在一路实现对于外资企业超越的过程中,还可以通过另外一种途径来实现自己的目标。

在IT产业,诸如戴尔、惠普,抑或中国的联想,它们都没有掌握电脑的核心技术,比如芯片技术一直被英特尔公司所持有,但是这并不妨碍惠普、戴尔成为世界级的跨国公司,中国的联想也在并购IBM 的个人电脑业务以后,逐渐发展成占有世界市场份额第二大的国际级企业。

IT产业的经验其实已经在汽车产业有所体现。因为并非所有的汽车整车制造企业都掌握了所有的汽车核心技术。

比如大众公司一直宣称的DSG技术,也就是所谓的双离合变速箱技术,并非大众公司所开发。双离合变速箱的核心模块其实是世界零部件配套企业博客华纳所有,而博客华纳通过自己研发的双离合变速箱技术,与世界诸多跨国公司展开合作。

大众公司能够购买博格华纳的技术,为什么中国的企业不能购买呢?

我们都了解,中国的汽车企业在电子控制技术方面远远落后于世界先进水平,但是那些世界跨国公司难道就能够一手遮天吗?

2012年2月,博世汽车部件(成都)有限公司落后成都经济开发区。博世这家工厂将主要生产ABS(防抱死制动系统)、ESP(车身电子稳定系统),而我们知道这些技术往往都是那些跨国公司生产的汽车产品的技术性能与品质保证的利器。但是现在我们也知道,这些跨国公司一样,它们也必须采购来自博世公司的配套产品。而博世成都工厂生产的某些产品就是为奔驰、宝马等公司的产品所配套。

这说明了什么?汽车整车制造业的技术来源并不一定是自己研发,强大的汽车企业只要善于利用世界汽车工业技术发展的诸种优势为自己所用,那么你的技术就是世界级的。

原来我们一直对企业的产品装着外资品牌的发动机而感到愤怒,但是,只要我们从这种组装出来的汽车产品中获得更多的市场附加价值,何乐而不为?

中国汽车整车生产企业竞争的对象不是博世,也不是博格华纳,而是丰田、福特、通用、大众。博世或者博格华纳不会因为你的企业是中国企业或者是德国企业就有所区别对待,除非两国发生战争,不过这种几率在现代太小太小。

世界汽车产业已经拥有成熟的汽车核心技术的配套体系,这些体系独立于汽车整车生产企业之外,汽车整车制造商所做的,更多的是要了解市场的需求变化,并提供消费者所期望的整车产品。

因此,中国的汽车整车自主企业,不要期望自己一家包打天下,这不现实,也不可能。

日前,比亚迪董事长王传福在北京一次的活动上对媒体很有感慨地谈到了这方面的感想。他在谈到汽车零配件配套的时候表示,过去比亚迪过于强调低成本,而忽视了质量。因此,比亚迪现在选择和世界跨国公司,诸如博世等企业进行合作,大大提高了比亚迪汽车的品质。

对于比亚迪来说,王传福的这种认知是一种进步,对于中国的汽车产业来说,同样是一种进步。

从最近一两年的中国汽车企业的动作来看,我们很明显地看到一个令人惊喜的变化:一些企业开始注重与世界跨国零配件配套企业的合作。

比如,2011年,长城汽车与德国博世、美国博格华纳签署全面战略合作协议。根据协议,长城汽车将与两家公司在以往产品配套的基础上,寻求广泛技术合作和研发创新。

因此,换一种思路,大胆突破现有的“核心技术论”的怪圈,将有效改变目前中国汽车整车制造企业的技术现状、品质现状,从而真正带来中国产品的性能与品质的提升。

今天企业面临的市场困境也许并不是一件坏事,这反而到可以让我们的汽车企业冷静下来反思一下,中国汽车企业的出路到底在哪里?

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